EuroRAP o varnosti slovenskih cest

Kako (ne)varne so slovenske ceste? Odgovor na to vprašanje je lahko večplasten. Najbolj poenostav-ljen odgovor nam daje statistika prometnih nesreč oziroma število žrtev v prometnih nesrečah, na kar pa ne vpliva le kakovost cest, temveč tudi drugi dejavniki – od voznikov in drugih udeležencev v prometu do vozil. Bolj objektivno sliko o varnosti naših cest nam ponuja poročilo EuroRAP (Road Assesment Programme – program za ocenjevanje cest), ki v zadnjih letih po svojih mednarodno uveljavljenih merilih ocenjuje tudi varnost slovenskih cest. Poročilo o delu in ugotovitvah EuroRAP v Sloveniji – nosilec projekta je Avto-moto zveza Slovenije – razkriva kar nekaj zanimivih ugotovitev.

EuroRAP ocenjuje varnost cest na dva zelo različna načina: s prvim ugotovi stopnjo tveganja, da se zgodi prometna nesreča s hudo poškodovanimi ali celo umrlimi na določenem odseku ceste, z drugim pa z neposrednim pregledom cest ugotovi njihovo varnostno zasnovo. Prav ta neposredni pregled cest omogoča, da lahko EuroRAP daje zelo kvalificirano sodbo o (ne)varnosti posameznega cestnega odseka.

Karte tveganja

EuroRAP stopnjo tveganja za prometno nesrečo na določenem odseku ceste ugotavlja ob pomoči poročil o prometnih nesrečah in podatkov o gostoti prometa. Podatki o gostoti prometa temeljijo na podatkih, ki jih ugotovijo števci prometa, ki so postavljeni na slovenskih cestah, izračunavajo pa se v milijardah prevožnih kilometrov. Ti podatki jasno kažejo, da je na slovenskih državnih cestah (teh je približno 6500 km) prišlo do velikega premika prometa, saj se je v letih od 2009 do 2011 močno povečal promet na slovenskih avtocestah in hitrih cestah. Po njih tako poteka skoraj polovica prometa po slovenskih državnih cestah – natančneje 47,5 odstotka vseh na slovenskih državnih cestah prevoženih kilometrov je bilo prevoženih po avtocestah in hitrih cestah. To pomeni povečanje za 8,1 odstotne točke v primerjavi z leti 2006 do 2008, ko je po avtocestah potekalo manj kot dve petini vsega prometa. K takšni preusmeritvi prometa je nedvomno najbolj pripomogel vinjetni sistem cestninjenja, ki s pavšalnim plačilom cestnine spodbuja k uporabi avtocest. Na avtoceste se je preusmeril promet z glavnih cest, saj se je delež prometa na njih zmanjšal za 3,7 odstotne točke na 17,7 odstotka vsega prometa in pa z regionalnih cest, kjer se je delež zmanjšal za 4,4 odstotne točke na 34,8 odstotka vsega prometa. Se pa promet na slovenskih državnih cestah stalno povečuje: tako je bilo leta 2006 po slovenskih državnih cestah prevoženo 11,5 miljarde kilometrov, leta 2009 že 12,7 milijarde in leta 2011 13,3 milijarde kilometrov.

Ob primerjavi podatkov o številu in kraju nesreč ter podatkov o gostoti prometa je EuroRAP ugotovil, da je imelo 22 odstotkov slovenskih državnih cest nizko stopnjo tveganja, da pride do prometne nesreče, 21,3 odstotka cest je imelo nizko srednjo stopnjo tveganja, 29,3 odstoka srednjo stopnjo tveganja, 17,3 odstotka srednje visoko stopnjo tveganja in 10,1 odstotka cest visoko stopnjo tveganja, da pride do promet-nih nesreč.

Najbolj varne so avtoceste

Na temelju teh podatkov je bilo tudi ugotovljeno, da so najboljl varne avtoceste in hitre ceste, saj na njih pride v povprečju do 9,4 nesreče na milijardo prevoženih kilometrov. Bistveno nevarnejše so glavne ceste, kjer pride do 58,1 nesreče na milijardo prevoženih kilometrov, na regionalnih cestah pa pride do 72,1 nesreče na milijardo prevoženih kilometrov. Splošna ugotovitev je, da se je stopnja tveganja za prometne nesreče na slovenskih državnih cestah v letih od 2009 do 2011 zmanjšala v primerjavi z obdobjem od 2006 do 2008 zaradi različnih vzrokov: že omenjene preusmeritve prometa, varnejših vozil, spremenjenega ravnanja udeležencev v prometu, poostrenega nadzora, spremenjenih predpisov – strožjih kazni. Seveda pa je stopnja tveganja na različnih odsekih avtocest, hitrih, glavnih in regionalnih cest različna, podrobnejši podatki o tem pa so objavljeni na www.amzs.si

Neposredno ocenjevanje varnosti slovenskih cest

EuroRAP pa se ne opira zgolj na statistične podatke, temveč varnost cest ocenjuje tudi neposredno s preverjanjem cest. Avto-moto zveza Slovenije ima za preverjanje poseben kombi, ki je opremljen z vsemi napravami (video snemanje, GPS sistem, računalniška oprema, merilni sistemi) v skladu z mednarodno priznanimi standardi EuroRAP. S tem avtomobilom bo AMZS v prvi stopnji preverila več kot polovico slovenskega državnega omrežja in ugotovila resnično stanje na slovenskih cestah. Nekaj meritev na določenih odsekih cest je že opravila in na temelju zbranih podatkov ugotovila stanje teh cest. Tako so bili obdelani cestni odseki Ljubljana Rudnik – Škofljica – Kočevje – Petrina v dolžini 82,8 km, pa odsek Tolmin – Nova Gorica v dolžini 41 km, hitra cesta od Razdrtega do Nove Gorice (v obeh smereh) v dolžini 42,1 km in pa odsek ceste od mejnega prehoda Vič prek Dravograda do Koroškega mosta v Mariboru v dolžini 61,6 km.

Lestvica ocen je razdeljena v pet stopenj: od zelo slabo (ena zvezdica) do zelo dobro (pet zvezdic).

Za odsek od Ljubljane prek Kočevja do Petrine je bilo ugotovljeno, da je kar 63 odstotkov celotne dolžine (50,2 km) ceste zelo slabe, 24 odstotkov (19,1 km) je slabe, oceno srednje si je pridobilo 10 odstotkov ceste (8,3 km), vsega 3 odstotke ceste je dobre (2,2 km), medtem ko si najvišje ocene ni prislužil noben odsek te ceste.

Na cesti Tolmin – Nova Gorica je kar 71 odstotkov ceste (29,3 km) ocenjene z oceno slabo, 17 odstotkov pa z oceno zelo slabo. Le 5 odstotkov te ceste ima oceno srednje, 7 odstotkov pa oceno dobro. Tudi tu ni nobenega odseka z zelo dobrim stanjem.

Zelo podobno je tudi stanje na cesti Vič – Dravograd – Maribor, saj je 69 odstotkov te ceste dobilo oceno slabo, 12 odstotkov pa oceno zelo slabo. 15 odstotkov te ceste je bilo ocenjeno s srednjo oceno, 4 odstotke pa z oceno dobro.

Povsem drugače je s hitro cesto Razdrto – Nova Gorica, saj je kar 91 odstotkov te ceste dobilo oceno dobro, 2 odstotka pa najvišjo oceno zelo dobro. 7 odstotkov te hitre ceste je bilo ocenjeno z oceno srednje. Podobno je stanje v obratni smeri od Nove Gorice do Razdrtega, saj je 93 odstotkov dobilo oceno dobro, 7 odstotkov pa oceno srednje.

Velika uporabna vrednost

Pogovor z Robertom Štabo o tem, Kako EuroRAP (lahko) pripomore k večji varnosti O tem, kakšna je uporabna vrednost ugotovitev EuroRAP-a, smo se pogovarjali z Robertom Štabom, sekretarjem komisije za preventivo in vzgojo v cestnem prometu AMZS, ki je pri Avto-moto zvezi Slovenije odgovoren za izvedbo tega projekta.

Kaj lahko sklepamo na temelju zmanjšane stopnje tveganja za prometne nesreče na slovenskih cestah – morda to, da so slovenske ceste postale bolj varne?

Pri pravilni interpretaciji vsebin poročila EuroRAP moramo ločiti dva osnovna pojma oziroma analizi. Prva je izdelana izključno na osnovi uradnih statističnih podatkov o gostoti prometa ter o umrlih in hudo telesno poškodovanih v prometnih nesrečah v 3-letnem časovnem obdobju, ki jih geo-lociramo na državno cestno omrežje. Z oceno tveganja izrazimo rezultate v petih stopnjah: od nizke, nizke-srednje, srednje, srednje-visoke do visoke stopnje tveganja, da pride do prometne nesreče. Drug način analize varnosti cest pa temelji na video zajemu in obdelavi podatkov o cestah in obcestju s specialnim vozilom AMZS z ustrezno programsko opremo. EuroRAP posname cesto in z laboratorijsko obdelavo podatkov izdela analizo posameznega cestnega odseka na podlagi 37 atributov in 187 parametrov cestnega sveta. Rezultat analize je poročilo o posameznem odseku izraženo z razponom od ene do petih zvezdic varnosti: ena zvezdica pomeni zelo slabo stanje, dve zvezdici slabo, tri zvezdice sprejemljivo, štiri zvezdice pomenijo dobro in pet zvezdic zelo dobro stanje.

Na osnovi rezultata rangiranja cestnega odseka z zvezdicami se lahko za posamezni odsek ali cesto izdela investicijski načrt za varnejši odsek, kjer na podlagi pridobljenih podatkov, dodatne analize o stroških in učinkih ponudimo 69 različnih ukrepov za izboljšanje varnosti določene ceste ali odseka ceste. Ta analiza nam tudi pokaže ali je bila naložba v določen odsek ali cesto smiselna in upravičena z vidika varnosti ceste. Šele na podlagi vseh teh ugotovitev lahko na dovolj profesionalni in strokovno utemeljeni ravni podamo celotno oceno o varnosti ceste ali odseka.

Iz primerjalne analize o tveganju na slovenskih državnih cestah med obdobjema 2006–2008 in 2009–2011 lahko ugotovimo, da je zmanjšanje števila prometnih nesreč z najhujšimi posledicami v zadnjem primerjalnem obdobju (nesreče z umrlimi so se zmanjšale za 42,4 odstotka, nesreče s hudo telesno poškodbo pa za 23,2 odstotka) podalo nekoliko bolj prijazno oceno tveganja za obdobje 2009–2011 za regionalne ceste (izboljšanje za 31,3 odstotka) in glavne ceste (izboljšanje za 22,9 odstotka), ki so bile pred tem ocenjene najslabše. Število prometnih nesreč se je zaradi številnih vzrokov zmanjšalo, žal pa to ne pomeni, da imamo boljše in bolj varne ceste, saj smo v njihovo obnovo in posodobitev zelo malo – vsekakor premalo – vlagali.

Kakšna je varnost slovenskih cest v primerjavi z drugimi državami?

Avtoceste, pa tudi hitre ceste, predstavljajo najvišji standard varnosti cest. To velja tudi za Slovenijo. Problem pri nas je nesorazmerno velik prepad med varnostjo avtocest in ostalega državnega cestnega omrežja (regionalne in glavne ceste). Takega razmerja v zahodnoevropskih oziroma bolj varnih državah nimajo. Primerjave z državami jugovzhod-ne Evrope, kjer avtoceste šele gradijo, še ne moremo narediti.

Kako pomembno je omrežje glavnih in državnih cest za prometno varnost, so že pred leti pokazali na Nizozemskem, kjer je parlament potrdil nacionalni program varnosti s ciljem, da do leta 2020 v tej državi ne bo državne ceste, ki bi bila ocenjena z manj kot tremi zvezdicami. Še ena potrditev, kako je treba sistemsko in dolgoročno načrtovati razvoj, vzdrževanje in nadgradnjo cestne infrastrukture.

Ugotovitve meritev EuroRAP-a na izbranih odsekih slovenskih cest so pokazale zelo slabo stanje. Ali lahko potegnemo vzporednico med ugotovljeno stopnjo tveganja za prometne nesreče in dejansko ugotovljenim stanjem določenega odseka ceste?

Da, to se je potrdilo. Na glavni cesti Škofljica – Kočevje smo za odsek Rašica – Žlebič izdelali korelacijo med oceno tveganja in podatki, ki smo jih pridobili z video analizo odseka. Pokazala je, da je visoka stopnja tveganja, ki je nastala zaradi statistične podlage najhujših prometnih nesreč utemeljena s slabim stanjem ceste na tem odseku.

Čemu je namenjeno dejansko ugotavljanje stanja (ne)varnosti slovenskih cest: zgolj za ugotovitev stanja ali so ti podatki še kako drugače uporabni?

Podatki EuroRAP so namenjeni javnosti in udeležencem v cestnem prometu, upravljalcem in vzdrževalcem cest ter ostali strokovni javnosti. Skrbi in žalosti me, da nekateri ne razumejo najbolje, da je to eno najboljših orodij za odločanje najodgovornejših nosilcev prometne politike v državi. Sem sodi ves management, ki kakorkoli kroji odločitve o tem, po kakšnih cestah se bomo vozili v Sloveniji. Po domače povedano lahko na podlagi takšnega poročila odgovorni v državi – tu sta nedvomno prva predsednik države in predsednik vlade – zahtevajo od pristojnega ministra pripravo dolgoročne strategije, ki lahko naše ceste spreminja v bolj varne in prijazne ceste. Na temelju transparentne strategije se potem izdelajo potrebni ukrepi v določenem krajšem ali daljšem časovnem obdobju. Zaradi kontinuiranega analiziranja stanja v triletnih obdobjih lahko spremljamo, ali so bili določeni ukrepi učinkoviti in s tem tudi finančna sredstva upravičeno porabljena.

Seveda je za tak sistem potrebna transparentnost, politična volja in zaupanje v stroko. Prednosti in napake, ki jih delamo na tem področju, so danes vidne in dosegljive v veliki mednarodni bazi podatkov, kjer primerljivo po enaki metodologiji lahko spremljamo rezultate za približno 100 držav.

Kako bo potekalo delo EuroRAP-a v Sloveniji v prihodnje? Katere odseke boste pregledali? Kdaj bodo na voljo rezultati?

Slovenija je poleg Nizozemske prva država, ki je v konzorcij sodelujočih v projektu povabila takratno ministrstvo za promet, Direkcijo RS za ceste, DARS, Policijo in Fakulteto za gradbeništvo in geodezijo – PTI v Ljubljani. Temu primeru dobre prakse so sledile številne druge države kot tudi EU, ki spodbuja tovrstno skupno sodelovanje v dobro vseh udeležencev cestnega prometa. EU je lani razpisala tudi največje transnacionalno sodelovanje te vrste v Evropi z oznako SENSOR. AMZS je lani uspešno, ob podpori Direkcije RS za ceste, kandidirala na tem razpisu. Skupaj s Prometno tehniškim inštitutom gradbene fakultete v Ljubljani ji je bilo zaupano vodenje najzahtevnejšega dela projekta, v katerega je vključeno 15 držav jugovzhodne Evrope. Tako bomo do leta 2015 lahko po metodologiji EuroRAP z zvezdicami ocenili 3150 km slovenskih državnih cest.


France Kmetič

Komentarji