Kitajska je lansko leto postala tretja največja izdelovalka avtomobilov na svetu – za ZDA in Japonsko. Kako pomemben je ta podatek, odkrije dejstvo, da so na Kitajskem leta 2000 izdelali nekaj več kot dva milijona avtomobilov, lansko leto pa že skoraj 9 milijonov. Velika večina teh avtomobilov ostane na domačem trgu, ki požre vse, kar pride iz domačih avtomobilskih tovarn, poleg tega pa še vse, kar pride iz tovarn, ki jih imajo na Kitajskem evropski, ameriški, japonski in korejski izdelovalci avtomobilov. Velja namreč opomniti, da ima Kitajska 1,3 milijarde prebivalcev in da ima trenutno avto le vsak šesti od stotih prebivalcev – možnosti za rast domačega trga so torej izjemne. A vseeno, Kitajska je dežela trgovcev in če jim uspeva po celem svetu prodajati številne druge izdelke, jim bo zagotovo tudi avtomobile. Lani je Kitajska izvozila 610.000 novih avtomobilov, posamezne avtomobilske tovarne pa imajo še veliko bolj smele načrte za prihodnost. Res je sicer, da je večina teh avtomobilov zapeljala na trge manj razvitih držav, a kar nekaj avtomobilov je doslej zašlo tudi na evropske ceste – predvsem prek belgijskih, nemških in italijanskih distributerjev.

Za kitajski trg avtomobile izdeluje več kot 40 avtomobilskih tovarn s svojimi znamkami, na evropske ceste pa je doslej prišlo le nekaj najbolj znanih. Da izvoz zanima tudi druge kitajske znamke, dokazuje pogled k avtomobilsko manj razvitim sosedam, kot je na primer Rusija; tam so lani prodali več kot 50.000 kitajskih avtomobilov, ruski trg pa je nekakšen preskusni poligon za tiste kitajske avtomobilske izdelovalce, ki bi radi dlje na zahod. Lahko se ozremo še bliže: kitajska avtomobilska znamka Maple, ki je ni mogoče zaslediti nikjer drugje, je že več kot leto dni prisotna tudi v Bosni in Hercegovini ...

Kitajski avtomobili v Evropi niso na najboljšem glasu, glavna krivca za to pa sta varnost in oblikovanje. Varnostnega madeža, ki ga je pred leti dobil kitajski terenec JMC landwind, narejen na osnovi Isuzujevega rodea oz. Oplove frontere, ne bo lahko izbrisati; jeseni 2005 na ADAC preskusnem trku landwind ni dobil niti ene same zvezdice in še danes velja za avto, ki se je v več kot 20-letni zgodovini ADAC preskusnih trkov odrezal najslabše od vseh. Pri izdelovalcu JMC sicer zatrjujejo, da so temeljito popravili zasnovo svojega terenca, a tipske evropske homologacije kljub temu niso dobili. Tudi brilliance BS6, kitajska limuzina zvenečega imena, se lani na AMZS preskusnem trku ni odrezala dosti bolje – avto je dobil oceno dve zvezdici, a je bila druga zaradi katastrofalne bočne zaščite prečrtana. Tudi pri Brilliancu so po lastnih besedah takoj prilagodili in izboljšali varnostno zasnovo limuzine BS6, a do novega neodvisnega preskusnega trka bo to težko brezpogojno verjeti. Kako daleč zadaj v varnosti so šele ostale kitajske avtomobilske znamke?

Druga težava kitajskih avtomobilov je njihovo oblikovanje; ker svojega nimajo, radi vzamejo tujega. Dokler gre za naročila priznanim tujim oblikovalcem, kot sta Pininfarina ali Giugiaro (oblikovala sta Brillianceova BS6 in BS4), razen pomanjkanja identitete ni večjih težav. Te nastanejo, če si kitajski izdelovalci tujo obliko vzamejo sami. Tovrstnih primerov je veliko, med najodmevnejše pa spadajo peripetije na lanskem frankfurtskem avtomobilskem salonu, ko je Šuanghuan razstavil avto z imenom ceo; ceo je od zadaj kopija prejšnje generacije BMW X5, od spredaj pa toyote landcruiser. BMW je takoj sprožil tožbo z zahtevo o prepovedi prodaje na evropskih tleh, a z njo očitno ni uspel – ceo je prav v teh dneh zapeljal na na slovenske (in s tem tudi evropske) ceste (več o ceu v nadaljevanju). Mercedes je imel več uspeha s prepovedjo razstavljanja in prodaje Šuanghuanovega noblea – presenetljivo natančne kopije smarta. Zanimivo je, da Toyote ni nič motila Landwindova kopija prejšnje generacije terenca RAV-4 … Sicer pa, zakaj bi bilo v deželi ponaredkov z avtomobili drugače kot s čevlji, torbicami ali ročnimi urami?

Avtomobilski analitiki so enotni v zagotovilih, da se kitajski izdelovalci hitro učijo. Za kar sta japonska in korejska avtomobilska industrija potrebovali 15 oziroma 10 let, naj bi kitajska avtomobilska industrija dosegla v petih letih ali celo še prej. Renault je s svojim loganom dokazal, da se poceni avtomobili prodajajo odlično in po tej poti si nedvomno želijo tudi kitajski izdelovalci – le dovoljšnje število inženirjev in oblikovalcev morajo najti (in najeti).

Pred dnevi je na slovenske ceste (uradno) zapeljal prvi kitajski avto – Šuanghuan ceo. Gre za 471 centimetrov dolg cestni terenec z bencinskim motorjem in priklopljivim štirikolesnim pogonom. Gre pa tudi za avto iz frankfurtske zgodbe o tožbah; ceo je namreč tisti kitajski terenec, ki je od zadaj videti natanko tako kot prejšnja generacija BMW X5. Enako odmerjene in razpostavljene zadnje luči, enak nagib zadnjega stekla, enako zakrivljeni zadnji stebrički, celo enak sistem ločenega odpiranja zadnjega stekla in prtljažnih vrat. Je to torej X5? Seveda ne, od spredaj in od znotraj je namreč videti kot toyota landcruiser (in malce kot honda CR-V), da o tehniki ne govorimo: ta je sposojena (in zagotovo tudi plačana) pri Mitsubishiju.

Takšna zmes vplivov in tehnike ni za kitajske avtomobilske izdelovalce nič novega ali nenavadnega, bo pa zanimivo opazovati, kako se bomo z njo spoprijeli Slovenci. Papirnati tehnični podatki namreč ne obljubljajo veliko. Avto poganja 2,3-litrski Mitsubishijev bencinski štirivaljnik z 92 kW (127 KM) moči in 190 Nm navora, ki se prek petstopenjskega ročnega menjalnika in (elektronsko) priklopljivega štirikolesnega pogona deli na zadnji kolesni par ali na vsa štiri kolesa. Moči je skoraj zagotovo premalo; ceo tehta namreč 1815 kilogramov. V tehničnih podatkih ni podatkov o pospeških ali hitrosti, pa tudi podatki o porabi goriva (normna poraba 10,5 l/100 km) se zdijo težko uresničljivi. Menjalnik je ročni petstopenjski, za doplačilo kupec lahko izbere tudi štiristopenjsko avtomatiko.

Še nekaj tehničnih podatkov; ceova medosna razdalja je 285 cm, zadaj je avto postavljen na togo premo, oddaljenost od tal je 20 cm, pnevmatike pa so dimenzij 235/65 R 17. Štirikolesni pogon je električno priklopljiv (z vrtljivim gumbom), drugih terenskih dodatkov ni. Za pasivno varnost skrbita prednja varnostna meha, drugih podatkov o varnostni zasnovi ni; Euro NCAP preskusni trk še ni bil opravljen, izdelovalec seveda zagotavlja, da je avto varen. Ceo ima ABS z EBD, o ESC ni ne duha ne sluha.

Ceo je na voljo z dvema paketoma opreme, luxury in superluxury. Že prvi paket opreme vsebuje usnjeno oblazinjenje, samodejno klimatsko napravo, avtoradio in veliko drugih dodatkov, paket super luxury pa vsebuje še električno nastavljiv voznikov sedež.

Ceo je na voljo tudi z zanimivim dodatkom – plinsko napeljavo. Zanjo poskrbijo pri našem uvozniku – plinska napeljava ne vpliva na splošno jamstvo, ki je 2 leti oziroma 100.000 kilometrov.

Ceo je na prvi otip znotraj povsem spodobno narejen in prostoren cestni terenec, seveda pa bo za temeljitejšo sodbo potreben vsaj kakšen prevožen kilometer. Nekaj kilometrov za volanom bo dalo tudi natančnejši odgovor na vprašanje ali je 25.890 evrov veliko ali malo denarja za takšen avto. Če ga primerjamo z BMW X5, ki stane več kot še enkrat toliko, je to seveda malo, a denar pri avtomobilu seveda ni vse – še zlasti pri kitajskih avtih.

Podjetje Avto Celje in njihovo podjetje Avto Azija, ki pri nas zastopata in prodajata ta kitajski avto, sta pri orisu načrtov kar samozavestni; letos nameravajo prodati od 40 do 50 avtomobilov, prihodnje leto pa naj bi bila številka še večja. K nam naj bi pripeljali tudi šuanghuana noblea, slovitega smartu podobnega malčka, kar pa je zaradi Mercedesovega nasprotovanja vprašljivo.

Ceo je res prvi kitajski avto pri nas, a kmalu naj bi se mu pridružil še kakšen; ljubljansko podjetje Artemiso namreč načrtuje uvoz in prodajo avtomobilov kitajske znamke Chery – kakor hitro bodo ti avtomobili izpolnjevali evropske okoljevarstvene in varnostne norme. Kitajski val nedvomno prihaja.

V začetku letošnjega januarja je Ratan N. Tata, predsednik indijske industrijske skupine Tata, v indijskem New Delhiju predstavil nov avto z oznako tata nano – 3,1 metra dolg, štirivratni mestni avtomobilček z 0,6-litrskim motorjem in prostorom za štiri potnike. Bistvo avtomobilčka? Cena 1 "lakh" oziroma 100.000 rupij, ker je nekaj več kot 1700 naših evrov.

Nano naj bi zapeljal na dvorišče vsake indijske družine (če seveda imajo svoje dvorišče), kot se je sanjaško izrazil predsednik družbe Tata. Precej bolj realna in uresničljiva je ciljna skupina 40 milijonov indijskih mopedistov in 10 milijonov motoristov, ki se zdaj gnetejo po ulicah indijskih velemest; 100.000 rupij je namreč manj kot polovica cene doslej najcenejšega indijskega avtomobila oziroma le malo več od povprečnega indijskega motocikla. Če bi se za nana odločilo le 10 odstotkov indijskih motoristov, bi to pomenilo milijon prodanih malčkov na leto.

Kaj bo voznikom oziroma kupcem ponudil novi nano? Zgolj najnujnejše za vožnjo oziroma prevoz od točke A do točke B. Nano je dolg 3,1 metra, širok 1,5 metra, v višino meri 1,6 metra, njegov prtljažnik pa sprejme 150 litrov prtljage. Motor je 623-kubični aluminijasti bencinski dvovaljnik s 24 kW in 48 Nm navora, ki prek štiristopenjskega ročnega menjalnika poganja zadnji kolesi. Pri Tati za nana obljubljajo največjo hitrost 105 km/h in 14 sekund pospeška do 70 km/h, porabil naj bi 5 litrov bencina na 100 km, izpolnjeval pa naj bi euro 4 okoljevarstveno normo.

Podvozje nana je zasnovano na prednjih MacPhersonovih vzmetnih nogah in vijačnih vzmeteh zadaj, višina karoserije od tal je v prid slabim cestam 18 centimetrov, na platiščih pa so 12-palčna kolesa. Pri Tati poudarjajo, da niso pozabili na varnost, čeprav se z evropskega vidika zdi tako; poudarjajo sodobno zasnovo z zmečkljivimi conami, zaščito v vratih in čvrste sedeže, od varnostne opreme pa ima nano le prednja varnostna pasova in nobenih varnostnih mehov. Nano bo naprodaj v dveh različicah, osnovni in luksuzni; slednja bo imela klimatsko napravo, ne pa tudi volanskega servoojačevalnika. Kako se bo nano spoprijel z okoljevarstvenimi normami in varnostnimi standardi zahodnih avtomobilskih trgov, ostaja nejasno; takšen, kot bo naprodaj v Indiji, v Evropo verjetno ne bo smel zapeljati, pa tudi, če ga bodo popravili, ga pred letom 2011 k nam ne bo.