Ali lahko sodni izvedenci verodostojno rekonstruirajo potek prometne nesreče, kar je seveda odločilno pri iskanju krivcev za prometno nesrečo? Na kaj se opirajo pri svojem delu? Kako natančne in zanesljive so njihove ugotovitve? To je samo nekaj vprašanj, ki se često pojavljajo tako udeležencem v prometnih nesrečah kot širši javnosti, ki spremlja sodne epiloge hudih prometnih nesreč.

Osnovni problem, s katerim se sooča izvedenec za raziskavo prometnih nesreč, je ugotoviti, kako je nesreča potekala in tudi, kako tak potek nesreče dokazati. Od izvedenca se zato pričakuje, da obvlada osnovne pojme in zakone mehanike ter da ima posebna znanja s področja inženirske analize nesreč, dinamike vozil in biomehanike. Pri raziskavi nesreče mora izvedenec na osnovi teh znanj zbrati in ovrednotiti podatke, postaviti določene hipoteze, izbrati ali pa oblikovati matematični model nesreče, izvesti numerične simulacije, pravilno interpretirati in ovrednotiti zanesljivost dobljenih rezultatov ter nazadnje napisati mnenje, ki bo razumljivo naročniku.

Programska orodja

Sodobna programska orodja za rekonstrukcijo prometnih nesreč ter simulacijo vožnje in dinamike trčenja ali drugega nevarnostnega stanja v cestnem prometu so praktično povsem izpodrinila špekulativna ugibanja in groba ocenjevanja parametrov poteka prometne nezgode. Gre za programska orodja, ki zagotavljajo povečevanje zanesljivosti izračunov ključnih parametrov voznika, vozila in infrastrukture v vzročno-posledični verigi dogodkov, ki so privedli do prometne nesreče. Verodostojnost rezultatov izračunavanj s presenetljivimi podrobnostmi izgrajujejo vse večjo avtentičnost rekonstruiranega dogajanja pred, med in po prometni nesreči. Prav zadnje je razlog, da so ta orodja učinkovito uporabna za procesne potrebe, potrebe policije, zavarovalnic in zagotovo ne na zadnjem mestu za bodisi reaktivno bodisi proaktivno izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

Impulzni model

Prva skupina pogramskih orodij za rekonstrukcijo prometnih nesreč temelji na impulznem modelu zakonov o ohranitvi gibalne in vrtilne količine. Tako modeliranje temelji na bistvenih predpostavkah, da so vozila popolnoma toga in se zato med trčenjem ne morejo deformirati ter tudi, da je trk vozil trenuten, vozila v času trajanja trka zato ne spreminjajo svoje lege. Posledice teh predpostavk so, da so pospeški in s tem tudi kontaktne sile v času trajanja trka neskončno velike. Namesto sil se zato uporablja pojem impulza, to je produkt sile in časa, ta impulz pa ima pri trku končno vrednost. Vsi impulzi, ki v trenutku trka delujejo na posamezno vozilo, so prevedeni v neko točko znotraj vozila, imenovana je impulzna točka. Slednje določa, da bo rekonstrukcija prometne nesreče izvedljiva, če so za začetni trenutek trka znane pozicije vozil, medsebojne dotikalne točke vozil, ki trčijo, in smeri gibanja vozil v času penetracije. V praksi je sila težko pričakovati, da bodo ti podatki s kraja nesreče razpoložljivi in dovolj natančni. Glede na to, da izvedenec ne razpolaga z informacijami o velikostnih redih natančnosti teh podatkov, bo prometno nesrečo rekonstruiral s tovrstnim programskim orodjem, temelječem na impulzni metodi, na osnovi ocenjenih razponov vrednosti oziroma velikosti posameznih potrebnih parametrov.

Upoštevanje deformacij vozila

Četudi trk traja le nekaj delčkov sekunde, saj dejanski čas trka traja med 5 in 15 stotink sekunde, se vozila tudi v tem izjemno kratkem času premikajo in deformirajo, kontaktne sile med vozili pa odločilno vplivajo na gibanje posameznega vozila ter na gibanje potnikov v vozilih. V sicer izredno kratkem času trajanja trka med vozili se dogaja, kar je bistveno za avtentično rekonstrukcijo prometne nesreče. Za razliko od programskih orodij, temelječih na impulzni metodi, lahko dogajanje v času trajanja trka vozila popišejo programska orodja, ki temeljijo na modelu deformacij vozila, ki so nastale oziroma so posledica trčenja. Slednja na osnovi mehanskih lastnosti in predvsem togostnih značilnosti vozil iz znanih deformacij v času trajanja trka izračunavajo dotikalne sile. S tem, ko te sile upoštevajo v svojih gibalnih enačbah, v celoti in čisto brez posredovanja uporabnika orodja popišejo dogajanje za kratkotrajni čas trajanja trka med vozili. Glede na to, da izvedenec v tako programsko orodje vnaša le znane mehanske podatke o vozilih – gre za podatke proizvajalcev vozil – ter izmerjene dimenzije globin dejanskih deformacij vozil, so rezultati takih rekonstrukcij prometnih nesreč objektivni.

Verodostojna rekonstrukcija prometne nesreče

Hkratna raba programskih orodij, temelječih tako na impulzni metodi, kot tudi na metodi deformacij, je lahko zagotovilo verodostojne rekonstrukcije prometne nesreče. Skupna značilnost vseh teh programskih orodij za rekonstrukcijo prometnih nesreč pa je, da so simulacijski. To pomeni, da mora uporabnik poznati ali predvideti začetne lege in hitrosti vozil, program pa mu izračuna časovni potek gibanja vozil do mirovanja.

Pri obravnavi dejanskih trkov v prometnih nesrečah je problem obraten: znane so lege vozil po trku, ugotavlja pa se lege in hitrosti vozil pred trkom. To pomeni, da je običajno treba iterativno izvesti nekaj deset simulacij, preden je moč ugotoviti tiste začetne pogoje, ki pripeljejo vozila v dokumentirano končno lego. Programske rešitve, ki bi to reševale samostojno, so še v razvojni fazi.

Problem je namreč množica podatkov (npr. stopnja zavrtosti posameznih koles, smer koles, ipd), ki poleg lege in hitrosti vozil vplivajo na simulirani potek trka. Izjemno pomembno je zavedanje, da simulacija prikazuje možen potek prometne nesreče in ne nujno njen dejanski potek. Pri vsaki simulaciji je zato nujno treba preveriti, ali se poškodbe vozil iz simulacije ujemajo z izračunano energijsko enakovredno hitrostjo, pri kateri bi vozilo pri trku v togo oviro utrpelo take trajne deformacije, kot so nastale v dejanskem obravnavanem trku. Hkrati je treba preveriti tudi, ali se sledi vozil iz simulacije ujemajo z dokumentiranimi sledmi s kraja prometne nesreče. Kritičnega pomena je tudi neprestano zavedanje, da uporaba računalniških orodij za rekonstrukcijo prometnih nesreč ne vodi nujno k zanesljivim rezultatom.

Osnovni problem predstavlja namreč že omenjena razpoložljivost, zanesljivost in natančnost vhodnih podatkov, večinoma s prizorišča prometne nesreče. Če mesto trka ali pa lege vozil po trku niso znane, se rezultata simulacije ne da preveriti.

Ozaveščanje javnosti

Četudi so v slovenski izvedeniški praksi programska orodja za rekonstrukcijo prometnih nesreč v rabi že desetletje in več, v slovenski strokovni in laični uporabniški javnosti še vedno prihaja do nerazumevanja uporabnosti rekonstrukcij in simulacij prometnih nezgod. Prav tako niso dovolj znani pogoji za izdelavo rekonstrukcije in simulacije prometne nezgode. Z željo, da bi to spremenili, je Fakulteta za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani junija letos izvedla poletno šolo “Sodobne metode rekonstrukcije prometnih nesreč,” ki jo je delno financirala Evropska unija iz evropskega socialnega sklada. Poletne šole se je udeležilo 73 udeležencev: poleg podiplomskih študentov tudi sodniki, policisti, cenilci zavarovalnic in sodni izvedenci. Aktivnosti poletne šole so obsegale najaktualnejša znanja s področja reaktivnega managemneta varnosti v cestnem prometu, posebej pa je izpostavila teme trkov vozil pri majhnih hitrostih, zaščitne obcestne ograje, krim-tehnične postopke ob prometni nesreči, računalniško podprte metode raziskav cestno-prometnih nesreč, vrednotenje podatkov in rezultatov pri raziskavi prometnih nesreč ter tudi eksperimentalno merjenje koeficienta trenja na cestišču in merjenje reakcijskega časa voznika. Udeleženci so pridobilo osnovna znanja in razumevanje, ki je prenosljivo v njihovo dejansko poklicno dejavnost. Gre za sposobnost sodnikov, sodnih izvedencev, zavarovalniških cenilcev in policistov za lastno kritično presojo uporabnosti in zanesljivosti simulacije in rekonstrukcije prometne nesreče glede na kvantitativno in kvalitativno razpoložljivost vhodnih parametrov. To pa ne zagotavlja samo izboljšanje prometno-tehnične kulture v Sloveniji, temveč predvsem argumentirano ozaveščanje tako strokovne kot laične javnosti o uporabnosti rezultatov reaktivnega managementa cestno-prometne varnosti in s tem pripomore k izboljšanju prometne varnosti.